Por Marielle Cauthin
8 de julio de 2022
El río Ichoa sería la última frontera natural que evita el avance de la apertura de camino para la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos, en el extremo sur dentro del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure; mientras por el norte, brechas de unos 6 metros de ancho se dibujan bajo la sombra de los árboles más allá de la comunidad Santo Domingo, también dentro del parque nacional. Después de años de rechazo a este proyecto víal por los impactos socioambientales, vulneraciones a las áreas protegidas y a derechos indígenas, la vía continúa en expansión sin conocerse el Estudio de Impacto Ambiental y Licencia Ambiental que permita la construcción del tramo II y la ampliación del tramo III; mucho peor, sin una ley nacional que autorice atravesar la zona intangible o zona núcleo de esta área protegida.
Lejos de investigar el ilegal avance del trazo, un intenso lobby de la Gobernación de Beni se ha iniciado hace algunos meses para consolidar este proyecto carretero. No es una voz aislada, ya que instituciones como el Comité Cívico departamental y provinciales, así como la Cámara Agropecuaria de Beni han respaldado públicamente esta postura. De hecho, las últimas semanas, el gobernador junto a otras autoridades se han dado la tarea de realizar asambleas públicas en Trinidad y San Ignacio de Moxos para amplificar esta demanda, sumada a las quejas sobre los continuos bloqueos de carretera en la vía que los une con Santa Cruz.
El lobby que busca legitimar una carretera ilegal
Precisamente lo dicho en una asamblea realizada en junio en San Ignacio de Moxos, Beni, expresa a cabalidad los imaginarios y el discurso que buscan imponer la vía a través de este parque nacional: la subalternidad y dependencia de Beni frente a Santa Cruz, el supuesto avance de Cochabamba en la zona de límites no definidos en el TIPNIS, una élite agropecuaria con capacidad de inserción en los mercados nacionales e internacionales y el novedoso dato sobre el reconocimiento oficial de la apertura ilegal de la vía por sus dos extremos, avance que –lejos de ser interpelado- reconfigura un nuevo escenario donde no es necesario “hacer” una carretera, sino que prácticamente la carretera «ya se hizo sola».
Sobre el último punto, el gobernador Alejandro Unzueta afirmó en Moxos que “hay caminos, hay brechas” verificadas por esta institución mediante imágenes satelitales, así como videos “in situ” -como los grabados por un grupo de “motoqueros” que dicen haber atravesado el parque nacional desde San Ignacio para llegar a Villa Tunari-; actos que prueban a la autoridad que solo quedan “45 kilómetros que falta ampliar y después ya llegamos al [río] Ichoa que es Villa Tunari”. En la misma asamblea, el profesor beniano Eduardo Velasco Rivero -que expuso un memorial extenso sobre el viejo litigio fronterizo con Cochabamba-, filtró al gobernador y al público que una fuente le aseguró que existe un camino con mantenimiento desde San Antonio (de Moleto) hasta el río Ichoa, con lo que se confirmaría que en el extremo sur del TIPNIS la vía continúa en ampliación dentro del parque nacional (PN) y a las puertas de la Tierra Comunitaria de Origen (TCO) Isiboro – Sécure.
Mapa del trazo de la carretera y denuncias de avance de la obra
¿Cómo podrían faltar 45 km de una carretera de más de 300 km, que no cuenta con estudios, licencias ni leyes específicas para atravesar al menos 120 km de la zona núcleo de un parque nacional y una TCO, protegidos por la Constitución Política del Estado, leyes nacionales e internacionales? Si bien el gobernador de Beni no se alerta por las graves ilegalidades que conllevaría la apertura de este camino, sí por las voces ambientalistas que rechazan la vía: “¡Y dónde están los ecologistas que no nos permiten hacer esos 45 kilómetros que atraviesan -como dicen- el corazón del TIPNIS!”, arengó ante su audiencia en Moxos, buscando legitimar una serie de actos ilegales, que habrían provocado la apertura de un camino carretero por el TIPNIS.
El irregular avance del tramo I y tramo III
Hay que recordar que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) adjudicó la construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos, mediante Resolución RPC No. 0154/2008 de 1 de agosto de 2008 a la empresa brasileña OAS Ltda., firmándose el contrato ABC No. 218/08 GCT-OBR-BNDES el 4 de agosto de 2008. El contrato y su protocolo fueron aprobados por la Asamblea Legislativa mediante Ley No 0005 de 7 de abril de 2010, por la suma de 332 millones de dólares americanos provenientes de un préstamo del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES). Este monto más la contraparte de Bolivia cubría el costo de la obra que llegaba a 415 millones de dólares.
El Documento Base de Contratación (DBC) para la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos Ruta F-24, publicado en marzo de 2008 -que acompañaba la Licitación Pública Internacional 001/2008- elaborado por la ABC no fragmentaba la carretera en tramos, hoy denominados I, II y III. Este DBC establecía una sola ruta con el siguiente detalle: “la carretera Villa Tunari San Ignacio de Moxos tiene una longitud aproximada de 306 km. y que pasaría por las siguientes poblaciones: Eterazama, Isinuta, Puerto Patiño [PN], Santísima Trinidad [PN], Puerto Santo Domingo [PN-TCO], Puerto Esperanza [PN-TCO], Monte Grande, El Retiro y San Ignacio de Moxos”.
Una vez segmentada la vía en tramos, tanto el tramo I por el sur y el tramo III por el norte contaban con Estudios Evaluación de Impacto Ambiental – Analítico Integral (EEIA-AI), realizados en 2010 por la empresa Connal SRL, contratada por OAS Ltda. Según la Petición de Informe Escrito (PIE) 890/2017-2018 del senado, se conoce que las Licencias Ambientales y las Declaraciones de Impacto Ambiental para los tramos I y III fueron emitidas en agosto de 2010 por el viceministerio de Medio Ambiente, Biodiversidad, Cambios Climáticos y de Gestión y Desarrollo Forestal a la ABC, como Representante Legal del proyecto: Nº 031003-06-DIA-3784/10, proyecto denominado “Tramo 1: Villa Tunari – Isinuta” y Nº 080501-06-DIA-3786/10 proyecto denominado “Tramo 3: Monte Grande – San Ignacio de Moxos”. Según la Evaluación Estratégica Ambiental (Rumbol; Sernap, 2011), el tramo II –que atravesaría el PN y la TCO- no cuenta con Licencia Ambiental.
El gobierno de Bolivia inició el proceso de rescisión de contrato con OAS Ltda. en abril de 2012, por supuestos incumplimientos de obligaciones contractuales que afectaron el avance de las obras: “En el tramo I y III otra vez (hubo) incumplimiento en el trabajo de OAS, por eso hemos decidido, hemos iniciado un proceso de anulación de la construcción del camino Villa Tunari – San Ignacio de Moxos, especialmente en el tramo I y III”, dijo Evo Morales en una conferencia de prensa, cuando para ese momento la presión social contra los impactos socioambientales de la vía ya era internacional.
Sin embargo, el proyecto carretero no se detuvo. Las empresas que continuaron trabajando en la carretera fueron: Empresa Boliviana de Construcción (EBC) y la Asociación de Mantenimiento Vial (AMVI) para el tramo I (Villa Tunari – Isinuta), con una inversión de 37 millones de dólares; y la estatal Agencia para el Desarrollo de las Macroregiones y zonas Fronterizas (ADEMAF) junto a la Fuerza Binacional de Ingeniería Social Bolivia-Venezuela para el tramo III, con una inversión de 144 millones de bolivianos, según registros de prensa. Todas estas empresas no realizaron sus respectivos estudios de EEIA-AI, lo que correspondería al ser parte de un nuevo proceso de contratación. Además, reportes de prensa sostienen que la empresa AMVI tenía como socios a tres federaciones de sindicatos cocaleros, por lo que se habría beneficiado a una parte interesada.
El 11 de septiembre de 2016, el entonces presidente Morales inauguró la carretera Villa Tunari – Isinuta con una extensión de 47.30 km. Este tramo termina en la frontera del Parque Nacional Isiboro Sécure y del llamado polígono 7, zona ocupada por sindicatos de familias colonizadoras. Por su parte, en junio de 2015, el vicepresidente Álvaro García Linera inspeccionó las obras del tramo III y afirmó que la carretera a iniciarse tendría el siguiente diseño: San Ignacio de Moxos – Monte Grande (81.42 km), Monte Grande – Río Sécure – Santo Domingo (48.3 km), con una extensión total de 128 km. Estos últimos 48.3 km no estaban contemplados en el Estudio de Impacto Ambiental de Connal SRL sobre el tramo III. Santo Domingo formaba parte del tramo II pues se encuentra dentro el PN y la TCO. Tampoco se conoce un nuevo Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental que haya incorporado los estudios sobre esta ampliación al tramo III.
Ya en 2017, el gobernador de Beni por el partido de Evo Morales, Alex Ferrier, declaraba: “Todavía no hemos llegado hasta Santo Domingo, pero ya se tiene levantamiento de terraplén, alcantarillas y, sobre todo, las conexiones de las comunidades a la carretera troncal”; ese año se esperaba la inauguración de la fase 1 de este tramo III: una plataforma de 9.2 metros de ancho, un terraplén de un metro de altura y dos puentes de hormigón en el río Itecore (30.60 m.) y en el río Sénero (40.60 m.). Se sabe que desde San Ignacio de Moxos a Monte Grande del Apere -ubicados fuera del TIPNIS- existe una consolidad carretera de tierra. De Monte Grande del Apere a Santo Domingo existe un camino precario abierto para la explotación forestal (com. pers. Subcentral TIPNIS, 2017).
El ilegal avance del tramo II
Cinco años más tarde, el nuevo gobernador de Beni afirma que solo faltan 45 km de vía para terminar el llamado tramo II, lo que sería igual a afirmar que ya se ha penetrado a la zona núcleo del PN, sin autorización del gobierno, sin control del Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP), sin Evaluación Ambiental Estratégica (EIA), sin consulta a la TCO y sin normativa nacional que avale la obra. Una revisión del perímetro del TIPNIS con mapas satelitales deja ver cómo se dibujan brechas camineras ilegales bajo la sombra de los árboles, estas brechas de unos 6 metros de ancho cruzan el río Sécure por el norte muy cerca de la zona núcleo del TIPNIS, que se encontraría en grave riesgo de ser avasallada.
El tramo II parte del pueblo de Isinuta en Cochabamba, límite sur del TIPNIS, e inicialmente se extendía hasta Monte Grande del Apere, luego fue recortado hasta la comunidad Santo Domingo en Beni, según la ABC. Es el tramo de mayor conflictividad porque atravesaría el área mejor conservada del TIPNIS en términos biológicos, correspondiente a la demarcación de zona núcleo que goza de máxima protección. La Evaluación Ambiental Estratégica (Rumbol; Sernap, 2011) afirmó que existe un vacío legal para este tipo de obras en parques nacionales y mucho más en zonas de alta preservación como las zonas núcleo, por lo que al menos se requeriría de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA), un proceso de consulta pública y una ley específica que lo autorice.
Trazo en línea recta desde los puntos donde se visibilizan brechas camineras dentro el TIPNIS
Pese a todo esto, entre julio y agosto de 2017 y marzo de 2018 comunarios y medios de comunicación denunciaron el avance de la construcción de obras del tramo II. En 2016, mientras estaba vigente Ley 180 de intangibilidad del TIPNIS, la ABC y las empresas AMVI y Sergut firmaron los contratos para la construcción de tres puentes dentro el tramo II, que avasalla el perímetro del parque nacional: puente Isiboro (o Isiboru) de 250 metros de largo a un costo de 4.9 millones de dólares, puente Ibuelo (o Ibuelito) de 120 metros con un costo de 2.3 millones de dólares y puente Sazama (o Zajsajsama o Sasasama) de 150 metros con un costo de 2.7 millones de dólares. El gobierno había proyectado entregar las tres obras en 2018.
El Ministerio de Obras Públicas se escudó en el Decreto 1146 del 24 de febrero de 2012 y en una resolución del Ministerio de Medio Ambiente y Agua (MMAA) de 4 de febrero de 2014, que establece la “norma técnica que habilita la construcción y rehabilitación de puentes”: “Una licencia ambiental que tiene afectación al medio ambiente tiene categorización 2; este proyecto ha tenido una categorización 3 que prácticamente no tiene afectación, entonces no está clasificada en ese grupo de megaobras, por lo tanto, no hemos infringido la ley de intangibilidad”, fue la respuesta del ministro de Obras Públicas, Milton Claros, en 2017.
Según los artículos 24, 25, 26, 27 y 28 de la Ley 1333 de Medio Ambiente, en el capítulo IV sobre evaluación de impactos ambientales, establece que todas las obras, actividades públicas o privadas, con carácter previo a su fase de inversión, deben contar obligatoriamente con la identificación de la categoría de evaluación de impacto ambiental (Art 25). Las obras, proyectos o actividades que por sus características requieran del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, según lo expresado en este artículo, con carácter previo a su ejecución, deberán contar obligatoriamente con la Declaratoria de Impacto Ambiental (Art. 26). El tramo II de la carretera no cuenta con una categorización de impacto ambiental, que seguramente sería grado 1 por su nivel de afectación, ni tampoco cuenta con un EEIA, Licencia Ambiental (LA) – Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA), porque –como dice la Evaluación Ambiental Estratégica- no hay leyes que respalden la afectación a parques nacionales sobre todo en sus zonas núcleo.
El artículo 16 del Reglamento a la Ley de Medio Ambiente sobre EIA indica que uno de los criterios para establecer la categoría de EEIA es su “localización próxima a: áreas protegidas, a recursos naturales que estén catalogados como patrimonio ambiental, a áreas forestal o de influencia, o poblaciones humanas susceptibles de ser afectadas de manera negativa”. En este entendido, según la normativa boliviana, la categoría EEIA se establece para áreas colindantes a áreas protegidas, pero no dentro de áreas protegidas. Es tan grave hablar de un posible avasallamiento a la zona núcleo del parque nacional, que en 2011 el viceministro de Medio Ambiente, Juan Pablo Ramos, y su director de Medio Ambiente, Luis Beltrán, renunciaron por negarse a firmar la Licencia Ambiental de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos que atravesaría el TIPNIS. Juan Pablo Ramos fue reemplazado por Cynthia Silvia Maturana, que sin sonrojarse firmó las LA – DIA para autorizar los tramos I y III de la carretera, pero no el tramo II por el conflicto que esto conllevaría.
Tan solo con estas observaciones sobre la moficación al tramo III que avasalla el PN por el extremo norte y cualquier apertura de camino que hiciese dentro el PN-TCO las Licencias Ambientales para el tramo III quedarían anuladas, además de demostrarse serias ilegalidades con responsabilidades a los autores de las obras del tramo II. Según el artículo 64 del Reglamento General de Gestión Ambiental de la Ley 1333, las Licencias Ambientales quedarán sin efecto: “c) por modificación o ampliación de la actividad inicial; d) por incumplimiento a la legislación ambiental”. De la misma manera el artículo 96 del mismo reglamento indica que: “Constituyen contravenciones a la legislación ambiental las previstas en el art. 99º de la Ley del Medio Ambiente: a) iniciar una actividad o implementar una obra o proyecto sin contar con el certificado de dispensación o la DIA [Declaración de Impacto Ambiental], según corresponda; (…) e) alterar, ampliar o modificar un proyecto, obra o actividad sin cumplir el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)”.
Si hay carretera hay megadeforestación, lo confirma Unzueta
Según el gobernador Unzueta, en el TIPNIS actualmente “hay más de 2.300 concesiones forestales” y solo en el llamado polígono 7 –según la primera autoridad de Beni- se han deforestado 230 mil hectáreas: “más del 65 % del polígono 7”; paradógicamente, para Unzueta, el problema no son las alarmantes cifras que lanza, sino que “ni siquiera los benianos aprovechamos de regalías forestales, nos ingresan 200 mil bolivianos al año”, se lamenta. Empero, las cifras que lanza el gobernador requieren someterse a revisión, pues el polígono 7 tiene una extensión de aproximadamente 100 mil hectáreas, es decir, cubre el 12 % del parque nacional. Así que no podría haberse deforestado el doble de su misma extensión dentro sus mismos límites.
Pero efectivamente la deforestación en esta zona es alarmante y fue propiciada por el histórico avance de la colonización precisamente favorecida por un camino y un puente: el puente de Eterasama construido en 1971 y la apertura de un camino de penetración por Puerto Patiño promovido para prospección petrolera (Rumbol; Sernap, 2011). Según los datos proporcionados por Vargas et al. (2012), la deforestación en el TIPNIS se ha concentrado históricamente en este polígono. Estudios recientes indican que el TIPNIS perdió 46.000 hectáreas de bosque entre 2000 y 2014, lo que representa el 3.6 % del total del parque nacional (Fernández-Llamazares A.; Helle J.; et al., 2018). El 58 % de esta pérdida de bosques se habría producido en un radio de 5 kilómetros alrededor de la carretera preexistente en el llamado polígono 7, conectado a la carretera troncal de Villa Tunari. Datos de 2018 demuestran que la tasa de pérdida de bosque en este polígono es ocho veces más alta que en el resto del TIPNIS y el doble que en toda la Amazonía boliviana (Fernández-Llamazares A.; Helle J.; et al., 2018). A este ritmo, Vargas et al. (2012) predijeron la deforestación del 64 % (610.848 ha) del PN en 18 años si se construye la carretera; y una pérdida forestal del 43 % si no se controla la expansión colonizadora del polígono 7, aunque no se construya la carretera.
En 2014, un saneamiento del INRA reconoció y otorgó títulos de propiedad individual a los sindicatos de este polígono en calidad de “74 comunidades” (Cauthin, 2021), que se dedican casi exclusivamente al cultivo de coca. De hecho, en 2021 la UNODC confirmó la existencia de 1.373 ha de cultivos de coca en el polígono 7 y 27 ha en el PN, lo que convierte al TIPNIS en área protegida con más cultivos de hoja de coca en todo el país. El cultivo de coca genera un triple fenómeno: ampliación de la frontera agrícola, monocultivo intensivo con agroquímicos (Rumbol; Sernap, 2011) y “narco-deforestación” (Fernández-Llamazares A.; Helle J.; et al., 2018) Precisamente, Marcial Fabricano, exdirigente indígena convocado por Unzueta a una asamblea, se quejó porque “los productores y cultivadores de coca ya tienen comunidades para contratar solo para cosechadores de coca. Los jóvenes están como que contratados para la seguridad de esa región”, dijo, aludiendo al avance de la actividad del narcotráfico de la mano de la expansión de cultivos ilícitos de coca.
Se debe mencionar también que la deforestación afecta al extremo norte del TIPNIS, en concreto al alto Sécure que forma parte del tramo III de la carretera. El problema fue iniciado por las concesiones forestales en el límite de la frontera de amortiguación, donde los caminos de tierra fueron abiertos por las mismas empresas forestales legales e ilegales que explotan valiosas especies forestales. Al menos seis empresas ejercían una fuerte presión sobre los recursos maderables del TIPNIS: San Ambrosio Herber, Cimagro, Fátima, Suri, Huanca Rodríguez e Isigo SRL. El negocio de la madera implicó en el TIPNIS “una herramienta de disociación social y debilitamiento de las reglas comunitarias e intercomunitarias para aprovechar el bosque” (Rumbol; Sernap, 2011). Actualmente no hay un seguimiento serio ni por parte del SERNAP, ni la gobernación ni la ABT u otras instancias sobre la magnitud de la explotación forestal legal e ilegal y nuevos asentamientos humanos en este extremo del parque nacional. El punto 9.2.6. del EEIA del Connal para el tramo III advierte sobre procesos de colonización en esa zona que afectarían a los territorios indígenas TIM (Territorio Indígena Multiétnico) y TIPNIS, por lo que estas TCO deberían tener una “planificación de desarrollo estratégica que considere mecanismos de protección” (Connal SRL, 2010).
Existe abundante evidencia científica respecto a que la pérdida de bosques se amplifica alrededor de caminos recién construidos y/o pavimentados en bosques tropicales de África y de la Amazonía, donde Brasil es el caso más emblemático (Pfaff, 1999; Laurance, W.F., Sloan, S. et al., 2015; Barber, C.P., Cochrane, M.A. et al., 2014; Alamgir, M., Campbell, M.J. et al.; 2017; Alves, 2000; Mertens C., 1997). Las carreteras secundarias o sendas de penetración aumentan la extensión espacial de la alteración del hábitat, el caso de las sendas y brechas del polígono 7 lo confirma.
Fernández-Llamazares, Helle et al. (2018) citan el caso de deforestación en la Amazonía brasileña para explicar un posible escenario similar en el TIPNIS; pues en Brasil por cada kilómetro de carretera legal hay casi tres kilómetros de caminos ilegales dentro la Amazonía. Debido a esto, se ha argumentado que la única forma de evitar pérdidas forestales en áreas con alto valor de conservación ecológica es mantenerlos libres de carreteras. Vale decir con esto que no existen “carreteras ecológicas” en bosques tropicales como la Amazonía boliviana, que la única medida ecológica que pueden tomar los gobernantes es no hacer carreteras a través de áreas protegidas biodiversas, además de controlar y prohibir totalmente la apertura de brechas viales.
La promesa de Evo cumplida por sus opositores
En febrero de 2021, durante la campaña electoral, Evo Morales prometió nuevamente una carretera por el TIPNIS: “Ya teníamos plata, con contrato firmado, construir el camino San Ignacio de Moxos-Villa Tunari; eso hubiera estado terminado, como la derecha perjudica está paralizado (…) Hermanas y hermanos: con Lucho presidente, (el) compañero gobernador Alex (Ferrier y el) Alcalde vamos a terminar esas grandes obras de integración”, dijo. Su partido perdió en Beni y resultó ganador como gobernador Alejandro Unzueta, bajo la sigla del Movimiento Tercer Sistema (MTS), partido del contrincante Félix Patzi.
Cuando Evo buscaba imponer la vía, no tuvo el apoyo del Comité Cívico ni de la Cámara Agropecuaria de Beni, sectores opositores que ahora sí apoyan la vía. Estas voces se unen, por ejemplo, a dirigentes indígenas aliados al MAS que también abogaron por el sueño de Evo. Entre ellos están, por ejemplo, Carlos Fabricano, exfuncionario de la gobernación del Beni, su esposa exdiputada indígena del TIPNIS por el MAS, Ramona Moye. Fabricano presionó a varias comunidades, sobre todo chimanes, para que acepten el proyecto carretero. En mayo pasado pedía desde su perfil de Facebook “la vinculación San Ignacio Cochabamba ya (sic)”, contra el bloqueo de caminos en la vía que conecta Trinidad con Santa Cruz.
Ahora Unzueta extrapola el llamado “modelo cruceño” agroextractivo para Beni: que las más de 72 mil hectáreas de arroz que produce Beni salgan por esa vía, que los ganaderos de Moxos ya no vendan torillos si no carne envasada al vacío, y no solo vender sus productos a Cochabamba y La Paz, sino conectar sus productos con un corredor bioceánico, que incluso desplazaría a Santa Cruz “porque Brasil la utilizaría para llegar a los puertos del océano Pacífico al ahorrarse 1.200 kilómetros de recorrido”, apuntó. La Cámara Agropecuaria también habla de ahorrarse unos cientos de kilómetros para llegar a los puertos del Pacífico por Desaguadero. Por lo pronto, lo único que sale por esas vías son enormes troncos que dejan un enorme vacío en el bosque.
Referencias
ARCHIVO DOCUMENTAL ISIBORO SÉCURE 